民营物流融资案例分析(宅急送 小红马)

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怡亚通:本土物流企业的产业融资范本

怡亚通资金流的主要来源是通过股东担保模式获取银行信贷。由于供应链的各个环节均在怡亚通的控制范围内,高于借款金额的货物价值本质上构成怡亚通向银行借款时最好的资金安全保证。

    民营物流融资困局资金问题卡住了民营物流企业成长的脖颈,在曲线融资之外,这块以往银行信贷的盲区是否能够得见曙光?

    在北京东四十条的一座没有名字的小旧楼里,小红马物流快递有限公司(简称“小红马“)刚搬进七层不久,甚至连曹杰递给记者名片上的地址也没来得及更改。之前,小红马的办公地点设在西直门外的一家宾馆内。

    新的办公区比原来简陋了许 多,面积只有100多平方米,看得出是出于对成本的考虑。不过,小红马创始人、董事长曹杰对公司的未来还是有信心的。在不到一年的时间内,曹杰通过品牌输出的特许加盟方式,小红马已经在全国20多个城市拥有网点。“尽管加盟店的资产不是我的,但品牌和网络等无形资产依然属于小红马。”虽然目前缺乏自有资金,但曹杰保持了乐观:“等资金充裕些的时候,我会考虑收购一些加盟店,建立区域分拨中心。”

    面对外资即将在物流领域内的全面放开,没有银行信贷支持的民营物流企业,如果仅凭借自身的积累很难实现快速扩张。小红马通过“开设特许加盟企业”进行扩张,仅仅是中国诸多民营物流企业“曲线融资”大幕中的一个小片断而已。

资金瓶颈

    成立于1998年年底的小红马,是曹杰以3万元人民币起家创立的,初衷是为电子商务流程中的配送环节做补充。在短短的三年内,公司的年营业额达到了3000万元人民币。2000年年底,小红马在北京市已经开设了20个分部。

    曹杰希望自己的公司能走出北京,在全国各地开设分公司,但狂飙突进的小红马却遇到了很大的资金瓶颈。如果以当时小红马快递物流15%的毛利率计算,它的毛利是450万,扣除房租和职工工资后,用于继续发展的资金并不多。据称,该行业的纯利润大约在5%左右。因此,自己投钱到外地开分公司,对于曹杰来说,比较困难。

    曹杰后来还是硬撑着在其他省份开了几家分公司。但资金压力让他最终选择了特许加盟方式,他认为这种扩张方式是“低成本”的。曹杰深知从银行贷款绝非易事,如同许多民营物流企业一样,小红马的银行负债至今仍为零。“民营物流企业最大的瓶颈不是资源,也不是人才,而是资金。”北京宅急送物流有限公司董事长陈平一针见血地指出。北京宅急送物流有限公司是目前国内比较有影响力的物流公司,陈平认为,民营物流企业在发展中有两道坎,分别是在第3年和第10年时,特别需要资金。

    陈平也有过缺钱的时候。那时他甚至在公司中开展过一场“节衣缩食”运动,试图以缩减工资赢得更多的发展资金。“工资我拿800元,工人拿500元。”陈说,但这终究还是满足不了资金的缺口。当时陈平想的最多的就是向风险基金和银行贷款。但企业当时还比较弱小,这种机会几乎为零。

    于是,陈平开始找亲戚朋友筹资。“创业初期是哥哥和我一起,后来发展到嫂子、姐姐、姐夫、父母、岳父母,共同凑足了70万元解决了我们第一年发展的资金缺口问题。”陈平说。

    随着公司规模不断地增长,业务不断地上升,凭借家族的资金依然难以维系企业的高速运转。陈平再一次为钱的问题愁上心头。

    对于一些以运输为主的物流企业而言,其资金需求则最大,因为添置设备是一件十分耗钱的事情。“我在日本辛辛苦苦挣的30万的原始积累,买了3台车就没有了,一台车平均10万。”陈平当年的第一桶金如此快地被“消化”了。

    不仅仅是小红马和宅急送,遭遇资金瓶颈已经成为民营物流业发展中一个普遍存在的问题,实际上,这也是目前我国所有的民营企业基本都会面临的难题。

    贷款难

    虽然物流企业的后续资金的压力会越来越大,但进入时的门槛却比较低,这是目前民营物流公司鱼龙混杂的重要原因。据称,在1998年,仅北京市就有400多家快递公司,但真正在工商局注册的只有三四十家。

    如同当年曹杰创立小红马一样,只需很少的启动资金,雇几个人和租一个场地便可以进入快递行业,而且还有可能在短时间内取得不俗的业绩:在2000年,小红马的每天同城快递就有2000多件。

    这也导致了一个现实问题出现,一些物流企业普遍“重消费、轻积累”,短期行为比较严重。由于自身发展资金长期不足,物流企业在市场经济竞争中丧失发展动力,造成经济效益普遍低下。1999年,物流行业亏损面已经达到70%以上。由于资产负债比例较高,民营物流企业难以从银行取得信贷资金,更不容易从资本市场筹集资金。而且,早期一些民营物流企业的信用缺失,也让银行对它们起了戒心。

    不仅如此,银行方面更加关注资金回笼问题。由于货代企业的固定资产一般很小,贷款风险则不言而喻。而一个现实的矛盾是,目前正在蓬勃发展的第三方物流企业,正在逐渐弱化固定资产,更多是以一个供应链管理者的形象出现,如果仅凭资产抵押贷款,这些企业将很难从银行获得必要的资金支持。这个矛盾将随着第三方物流企业的逐渐兴起而变得日益突出。

    即便是有固定资产的物流企业也没有得到相应的银行贷款。据陈平称,2001年,宅急送的净资产已达到5000万元人民币,但上海的银行给宅急送的贷款是100万元人民币。“这笔贷款还不是按企业净资产比例借贷的,而是看在我们企业有良好信誉的份上。”陈平说,“如果按照通常的贷款比例,那次本应该贷款4000万元左右。”

    特别是处在国家政策灰色地带生存的民营快递业,从银行贷款就更加困难。由于中国邮政长期垄断我国快递业务,尚在酝酿中的《新邮政法》会给未来民营快递企业带来什么影响尚未可知。“我们头上时刻悬挂着的那柄达摩利剑,随时可能掉下来。”曹杰抱怨说,“银行是不会给一些有政策风险的企业贷款的。”所以,早前曹杰也基本没有向银行申请过贷款。

银行看上物流 创新物流融资

目前,针对深圳物流在融资方面的巨大缺口,深圳的主要大银行开始看好物流融资这一块,纷纷创新金融产品,针对物流公司的特点,开发特色融资服务。

    与对待民营物流企业相比,银行在给国有物流企业的信贷政策上存在反差,“因为国有物流企业说到底是国家的,有国有资产做担保,银行不怕。”一位银行界人士称。

    曲线融资  

    尽管难以从银行获得信贷资金,但民营物流企业并非死抱住一颗树不放,而是纷纷寻找自己的融资渠道。宅急送就是一个典型例子。

    陈平认为,民营物流企业如果要壮大发展,一般需要走向家族、战略投资、银行和股市四个融资步骤。

    当宅急送发展到第二年年底的时候,急需资金的陈平向来访的日本记者代表团表达了融资的心愿,不久后陈平从一个日本友人那里融资180万人民币,但同时,陈平将家族创办的北京宅急送的30%股权让给了这个日本人。当时这笔资金被视为陈平的“救命稻草”。不是万不得以,谁也不愿意将自己养大的孩子送人。“如果现在要将这部分股权进行回购,起码要8000万元。”陈平笑着说。

    之后,陈平利用企业高增长的速度到处游说,但其他融资渠道全部失败。除了利润不分配以外,陈平还通过设计的“猴商标”融资了400万。

    直到到了2002年,宅急送才真正地从银行获得100万元人民币贷款,但这依旧是杯水车薪。当年年底,陈平再次将宅急送13%股权转让给北京物美商业集团,据称,那次陈平获得了几千万的资金。但相对应的是,陈平家族持有北京宅急送的股权降至57%。

    接下来的两年,随着宅急送的逐步壮大,一些银行给宅急送的贷款开始增多。宅急送分别从广州招商银行和其他商业银行分别获得了400万元和上千万元的贷款。“银行是典型的嫌贫爱富,现在银行一直给我们放贷。”在一次企业家高峰会上,陈平直言不讳地指出。

    一个坎一个坎地熬过之后,目前宅急送的净资产已经达到1亿元人民币。陈平下次融资的手段是将宅急送拿到香港资本市场上市。“今年年底或者明年年初,我们便可登陆香港创业板,成为香江资本市场上的民营物流第一股。”陈平已经给出了上市时间表。“除了上市时首次募集资金外,通过股票质押的方式能够比较容易从银行贷款。”陈平正打着这个如意算盘。

    从宅急送发展的轨迹看,在企业发展过程中,引进战略投资者将股权转让是一种比较快捷的融资方式,但战略投资者的文化能否与该企业文化相融合是个问题。

    小红马也曾经与香港多家企业商谈过参股的问题,但这些企业并不是想将小红马作为一种事业继续下去,更多地是想将小红马和其他资产包装上市。但曹杰认为这种做法违背了他发展企业的初衷,“当时的价格实在是太便宜了。”曹杰说。

    一位业内人士透露,国内民营物流巨头宝供物流公司董事长刘武,去年也曾因资金链问题差点将企业的所有股权出售给一家外资企业,但刘武最后还是渡过难关,挺了过去。另一些民营公司,如大田快递等,则通过与外资合作的方式筹资发展。  而一些被视为空手道的货代企业,也有自己的融资渠道。由于运输企业和货代企业长期形成了良好关系,运输企业往往会给货代企业“放帐”,保证它的正常运转。“他们实际上是一个利益共同体,一个生态圈。”一位业内人士分析。

    银行逐渐松绑 

    “你们有多少车?多少仓库?”面对银行的疑问,许多民营物流企业望而却步。但在全国范围内的布局上,目前又能有几家刚起步的民营物流企业有巨额资金“压”在大量的车和仓库上呢?如果仅凭企业自身的积累,这些民营物流企业很难长大。

    但迹象表明,银行对民营物流企业的信贷正在逐渐松绑。因为,按照我国政府承诺:入世后3—4年内允许外资拥有运输和储运等企业多数股份或拥有全资子公司,外资留给中国物流企业的时间已经不多了。

    2003年3月,总部在珠海的九川物流董事长吴国华运作了一年多的向银行贷款一事终于有了结果,他以自己目前九川物流6000多万元固定资产和其它抵押物,为它远在江西广昌的“物流大整合计划”获得了中国工商银行珠海分行2亿元的综合授信,这是国内商业银行给予民营物流企业最大一笔授信。

    总部设在广州的全国性股份制现代化商业银行广东发展银行成为为民营企业贷款的急先锋。2003年,广东发展银行针对民营企业从创业、成长到发展的不同阶段特点,广东发展银行精心打造了为民营企业量身定做的专项金融服务平台——广发“民营100“,承诺只需有10%至30%的初始资金,结合关联企业或资产,借助金融工具,就能满足民营企业100%的资金需求。

    有专家认为,借鉴国外发展物流的经验,我国物流企业信贷支持体系可以从三个层次来构建:一是直接贷款。主要由财政部门对物流企业提供贷款,所涉及的范围仅限于区域性物流中心。二是协调贷款。由政府有关部门和金融机构进行协调,对物流企业进行贷款。三是担保贷款。由财政部门设立担保机构,以财政预算、税收补贴等多种形式注入担保资金。由担保机构充当物流企业的贷款担保人。而将货物抵押融资将是未来中国物流企业融资的一种主流方式。货物抵押融资就是在货物运输或仓储过程中,将货权转移给银行,银行根据市场情况按一定比例提供融资。当生产商、贸易商或运输商向银行偿还融资金额后,银行向负责运输或仓储的机构发出放货指示,将货权还给原货主。

    如果采用这种方式,其优点在于银行不需要政府的担保,而是掌握运输和仓储货物的所有权。它也没有经营期货的风险,而是以实实在在的货物作抵押。货物抵押融资可以减少企业流动资金,降低进出口商品的费用,从而降低物流企业的生产成本,加速资金的流动。

    据悉,中国证监会已经在股票上市、债券发行的审批上适当放宽限制条件,允许有发展潜力的物流企业发行不同期限的长期债券和进行股票发行试点。有关职能部门正考虑在每个区域性物流中心建立“二板市场”,为该区域物流企业提供筹资场所。眼下,小红马就正在向一些银行申请贷款事宜,而且曹杰对此充满了信心。

中国物流产业缘何陷入融资困局

“民营加物流,两个组合,加剧了我们获取银行贷款的难度。”一位民营物流公司负责人说,缺乏企业正常发展所必须的融资渠道及流动资金匮乏,已成为民营物流企业发展最主要制约因素之一。