自主品牌融资期的危与机

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贵阳花溪打造西南最大钢材物流中心 9月17日投入运营

物资出入有监控,交通更便捷。在贵阳市花溪区牛郎关,占地60多万平方米,年吞吐量达600万吨,商储一体化、功能设施齐,西南三省最大花溪牛郎关钢材物流中心将“启航”。

    (2010年9月)2010年,自主品牌融资的案例特别多。

  近期,一汽集团、广汽集团、北汽集团、力帆等整车制造商上市融资之事,到了集中爆发期。除广汽集团完成对骏威汽车的私有化后,其他的整车制造商仍在想方设法突破各种障碍,只是结果未定。将它们的动作与东风公司、上海汽车的发展联系起来,大致呈现了中国本土汽车在融资方面的发展路径。可以说,这些整车制造商在融资的目的上,都将自主品牌放到了显要位置。

  如果说,这些整车制造商的确把发展自主品牌视为重点的话,那么这样的发展道路与福特、原通用、原克莱斯勒、丰田、本田、大众、宝马等的发展方式基本一致,从本质上而言,这基本是符合国际汽车发展趋势的选择。

  与中国汽车对自主品牌的追逐一样,这些整车制造商通过各种方式谋求到生产整车的资源后,都针对不同的市场推出了具体的产品,在经过一段时间的发展后,他们都遭遇到了资金方面的瓶颈。这需要他们突破家族式管理的苑囿,让更多的资本与管理团队进入到公司,从而形成他们作为现代汽车公司的基础。

  作为其中的代表,福特汽车当初在凭借T型车驶入快车道后,面临融资的需求。虽然老福特在融资的选择上有很多顾虑,但最终他还是选择了股份公司的道路。几乎所有的跨国汽车公司都经历这一必然的阶段。

  对中国本土的整车制造商而言,我更愿意把它们的上市融资潮与跨国汽车公司的同样阶段相提并论,虽然中国本土的整车制造商在企业性质上与跨国汽车公司不同,在时间上也要远远落后,但按“公司”发展的逻辑而言,它们确有相同之处。当然更为重要的是,希望中国本土的整车制造商在融资的目的上也要达到跨国汽车公司的水准。

  这样对比的理由并非是要强调中国汽车落后于跨国汽车制造商多少年。其实,中国汽车在技术与品牌的构建一直处于落后状态,这种落后大致可以追溯到1970年代末。探问这样的事实,是为了看清,中国本土的整车制造商终于在融资上迈出了历史性的一步。

物流金融:破解中小企业融资难困局

9月3日上午8时,在位于石家庄东开发区河北某轮胎经销企业的仓库内,中国外运河北公司员工李宾开始每日例行货物清点。李宾的职责不是简单的货物看管,而是专职的监管员,即银行的"看家人"。

  如果说中国本土整车制造商已经经历的是发展中的第一步,即产品推广期。那么,现在可以看作是其第二步,即融资期。接下来,中国汽车应该进入第三个阶段,也就是最为重要的品牌期。如上期《转向品牌》所言,中国本土整车制造商现在最大的问题是品牌问题。融资潮是实现这种转变的润滑剂。

  包括广汽集团在内,这数家整车集团在发展自主品牌时都面临资金的压力,只是程度略有差异。融资可以在一定程度上缓解他们绷紧的神经,对力帆等民资而言,这种需求更强烈。

  现在的问题是,除去上汽等几家成熟的整车制造商之外,诸多的企业还没有就自主品牌发展本身给出清晰的品牌思路与产品思路,大多企业将发展的重心集中在几款车的推广上。推出产品本身并没有问题,难点是将旗下的几款产品与品牌本身进行严密的组合。换言之,大多数企业对品牌思路还没有明晰,这对他们上市后,是一种挑战。

  一种可行的做法是,能围绕品牌本身打造产品,现在大多数企业的产品是完全根据企业的技术来源制定出来的,很难统一到一个品牌之下。借助上市融资的时机,对旗下的产品与品牌进行第一次深入的梳理,这可以减少后续调整的难度。

  在塑造产品与品牌的过程中,中国本土的整车制造商需要弱化中国制造的影响。中国制造为中国本土整车制造商在品牌上带来了太多价格低廉与质量低劣的影响。这样的状况在汽车消费市场已经成为一种“准”规则。

  可以佐证此说的是,部分自主品牌在提升品牌影响力过程做的几次尝试都先后失败。奇瑞、吉利等无一不受这种消费惯性的影响。如果不能借助融资之际进行调整,那么中国本土的整车制造商很容易形成不富与不贵的局面,中国汽车所追寻的中国品牌,将继续延后出现在世界舞台上。而现实的情况是,中国汽车已经不能再错过这样的机遇了。

  因之,中国汽车自主品牌的融资期也是企业转换产品与品牌等机制的良机。

浙江金储:金融仓储的探索者和拓荒牛(物流金融案例)

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