汽车尾气被认定为大气污染的主要来源

  • A+
所属分类:融资资讯

    投融资,项目融资平台:连续两日的重度雾霾虽然今天已经散去,但是大家还是心有余悸,这不禁让我们想起了几十年前的伦敦毒雾,北京会成为第二个毒雾的城市吗?12月2日下午,多位环保、能源领域的专家在京表示,乘用车快速发展已成为中国成品油消耗、温室气体及污染物排放增长的主要因素之一,中国亟待提高车辆燃料效率、促进技术升级、降低温室气体排放。

    2014年,中国汽车产量继续保持稳定的增长速度,突破2300万辆大关,连续六年成为世界最大汽车市场,进口量则快速增长超过140万辆。中国在全球汽车制造业的市场份额已从2000年的3.5%提高到了2014年的27.4%,中国汽车工业的国际地位有了实时性的提升。

    近年来,中国石油对外依存度不断攀高,2014年已接近60%,汽车用汽柴油消费总量已超过1.5亿吨,占全国成品油表观消费量的60%以上。随着中国汽车保有量的不断增长,汽车燃料消耗量占成品油消耗总量的比例还将继续增加。

    然而,机动车已被证实为城市大气污染最主要来源。汽车保有量与出行活动的增长,给能源与环境带来的问题日益凸显。

    我国从2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准以来,已经历三个阶段并即将进入第四阶段,从最开始的单车燃料消耗量限值升级到现行的车型限值,与企业平均燃料消耗量(CAFC)实际值与目标值比值双重管理,并于2012年将进口乘用车纳入管理范围,中国逐渐形成了一套行之有效的乘用车燃料消耗量标准管理体系,并在实施中不断完善。

    中国为实现《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》提出了2020年乘用车燃料消耗量5L/100km的目标,2014年年底批准了乘用车燃料经济性第四阶段标准,并计划于2016年正式实施,与第三阶段对比,同整备质量段的单车限值加严了20%,而单车目标值也对应降低了30-40%,对高质量段乘用车提出了更加严格的要求。此外,新标准体现了对先进节能技术的鼓励,延续了三阶段的CAFC/TCAFC比值导入计划,但导入要求不再均化,而是由松及严。

    不过,能源与交通创新中心的研究发现,2014年国家乘用车燃料经济性改善幅度较小,自主品牌车辆百公里油耗不降反升;若不考虑新能源汽车的核算影响,2014年国家乘用车CAFC平均水平为7.22L/100km,同比仅下降1.5%,燃料经济性改善幅度较小,而自主品牌企业CAFC同比甚至还增加了3%。

    调查发现,2006到2014年,中国乘用车燃料消耗量标准已经实施近九年,CAFC整体呈下降趋势,每年下降范围在0.10-0.25L/100km之间,年均降幅度约2%。进口车多为豪华车或跑车,平均油耗较高企业达标压力大,近几年CAFC下降最快,而合资企业的CAFC下降速度较快但有趋缓势头,自主企业下降相对缓慢。

    调查发现,对于四阶段初期CAFC目标要求,新能源汽车将助力国产企业平稳过渡,而进口车将面临较大压力。在考虑新能源汽车的核算体系下,2014年企业国产乘用车平均燃料消耗量为138%,较2013年下降6个百分点,可平滑过渡到第四阶段,吉利、江南、比亚迪汽车由于生产了万辆以上的新能源汽车加之传统车生产较少,甚至可达到四阶段标准要求;小型、轻型乘用车生产企业实现2020年目标更占优势,有14家十万产量以上企业的平均燃料消耗量已经低于134%;而一些大型乘用车生产企业,如广汽丰田、四川一汽丰田、一汽轿车平均燃料消耗量均高于150%,四阶段达标压力相对较大。

    能源基金会项目清洁交通项目主任龚慧明在此间表示,巴黎气候变化大会正在召开,中国政府提出到2030年碳排放实现峰值的目标。对于交通行业而言,何时能达到峰值也是人们关注的问题之一,需要研究整个交通运输体系在全生命周期如何实现节能减排。

    上述报告建议,建议根据中国实际路况进一步完善油耗测试工况,同时,也建议企业投入更多的精力升级实际道路节能技术,根据中国道路环境与驾驶人特征设计有利于实际驾驶中降低油耗的装备,以提高品牌油耗认可度,并达到节能减排目标。

声明:
本文由投融资的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表投融资立场。如有侵权或其他问题,请发送至邮箱[email protected]删除。